Opera Pnrr

Trento, il bypass della ferrovia divide la città: i pro e i contro

Il progetto vale 960 milioni e prevede l’interramento alla sinistra dell’Adige in località Acquaviva. Le proiezioni: oltre 200 convogli merci e una quantità variabile tra i 40 e i 48 treni passeggeri al giorno

di Ubaldo Cordellini

Valle dell'Adige. La circonvallazione ferroviaria di Trento, quasi tutta in galleria, è uno dei primi 10 progetti di tutto il Pnrr

4' di lettura

Una galleria ferroviaria lunga 10 chilometri e mezzo che correrà sotto la collina est di Trento. Il progetto, che vale 961 milioni di euro (930 dei quali messi a disposizione dal Pnrr e gli altri dallo Stato), una volta realizzato, cambierà il volto della città. Su questa rivoluzione e soprattutto sui cantieri che interesseranno la città nei prossimi anni il dibattito tra favorevoli e contrari è già molto acceso, complice la spada di Damocle del tempo che incombe, dal momento che i lavori dovranno essere finiti entro il 2026.

La galleria dedicata ai treni merci sarà uno snodo fondamentale della tratta di accesso sud al tunnel di base del Brennero, opera a sua volta cruciale nell’ambito del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, l’asse di trasporto che collegherà l’estremo nord dell’Europa e le repubbliche baltiche alla Sicilia e, poi, via mare, a Malta. Con la realizzazione dell’asse del Brennero si potrà far fronte alle sempre maggiori esigenze di trasporto merci e passeggeri. Le proiezioni parlano di oltre 200 convogli merci e una quantità variabile tra i 40 e i 48 treni passeggeri che passeranno nel tunnel ogni giorno entro vent’anni: un impulso vitale per i collegamenti tra il nostro Paese, la Germania e l’Europa del nord. La realizzazione del tunnel permetterà il passaggio di treni più lunghi, 750 metri contro i 500 attuali, e con un solo locomotore, mentre ora per salire fino al Brennero ne servono due. Questo darà una grande spinta al trasporto merci su rotaia riducendo quello su gomma e, quindi, l’inquinamento dell’intasatissima autostrada del Brennero. Per raggiungere il tunnel da sud, però, si dovrà potenziare la linea ferroviaria attuale a partire da Verona e adattarla alle esigenze dei territori attraversati. Il governo ha individuato la circonvallazione ferroviaria di Trento come uno degli snodi da affrontare subito, approfittando dei fondi europei.

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La circonvallazione ferroviaria di Trento, quasi tutta in galleria, è uno dei primi 10 progetti, considerando il costo, di tutto il Pnrr. A fine ottobre Rfi (Rete ferroviaria italiana) ha presentato il progetto di fattibilità dell’opera e i molti dubbi che già prima aleggiavano nell’aria a Trento si sono trasformati in comitati pronti a scendere sul sentiero di guerra. Il progetto, infatti, si snoda tutto in sinistra Adige con la linea merci che entrerà in galleria a sud di Trento, in località Acquaviva, per rivedere la luce in piena città, poco a nord del centro storico. Proprio in questa zona si prevede l’abbattimento di 11 immobili residenziali e commerciali che dovranno essere espropriati. I contrari già gridano al disastro facendo notare che nel cuore della città resterà aperto per oltre quattro anni un cantiere enorme con decine di camion che faranno la spola per trasportare i terreni scavati dalle talpe all’opera sottoterra 24 ore su 24. Tra l’altro, il cantiere lambirà aree altamente inquinate come l’ex Sloi e l’ex Carbochimica di cui si chiede la bonifica integrale prima dell’avvio dei lavori.

I favorevoli, tra i quali il sindaco Franco Ianeselli, fanno presente che la circonvallazione è un’occasione storica per realizzare una città green, aperta al futuro, rispettosa dell’ambiente e più a misura d’uomo. Infatti, la costruzione della galleria merci potrà permettere di deviare temporaneamente sulla nuova linea anche il traffico passeggeri, consentendo di realizzare il vecchio sogno, partorito dall’urbanista catalano Joan Busquets già vent'anni fa, di interrare per un tratto di circa 2 chilometri e mezzo anche la vecchia linea ferroviaria che attraversa la città. Si andrà così a ricucire una ferita aperta dagli austriaci a metà ‘800, quando venne deviato il corso dell’Adige, che scorreva a ridosso del centro storico, per costruire la ferrovia per ragioni belliche. Quell’intervento di portata colossale andò a rompere il rapporto millenario tra città e fiume. Il sogno di Busquets finora era stato solo accarezzato perché troppo costoso, visto che sarebbe stato necessario interrompere quel traffico ferroviario che invece, tra qualche anno, quando si aprirà il cantiere dell’interramento della linea storica, potrà essere deviato provvisoriamente sulla nuova circonvallazione ferroviaria merci. Il progetto prevede anche la realizzazione di un grande parco lineare laddove ora corrono i treni, sull’esempio dell’High line di New York. Anche a Trento il futuro parco dialogherà con una realizzazione dell’archistar Renzo Piano, il quartiere delle Albere dove ha sede il Muse, museo delle scienze.

L’interramento porterà con sé una vera e propria rivoluzione dal punto di vista della mobilità cittadina, il cui protagonista principale sarà il NorduS, un treno leggero sull’asse nord e sud che raggiungerà il futuro nuovo ospedale. In programma anche la costruzione di una stazione ferroviaria ipogea sotto quella attuale, capolavoro dell’architettura razionalista di Angiolo Mazzoni. E ancora l’abbattimento del sovrappasso ferroviario che di fatto separa una delle più belle chiese di Trento, la basilica di San Lorenzo, dal centro.

Sono questi i contenuti di cosiddetto “Metaprogetto”, sviluppo urbanistico propiziato proprio dalla grande galleria finanziata dal Pnrr. Secondo i favorevoli al progetto della galleria, Trento in pochi anni cambierà volto, aggiornerà la mobilità, realizzerà anche il tram, diventando un po’ più simile alle tanto ammirate città del nord Europa. L’alternativa alla costruzione della galleria sarebbe rinunciare ai fondi del Pnrr e rassegnarsi al passaggio dei giganteschi convogli merci in mezzo alla città. I contrari al progetto non la vedono proprio così. Chiedono che la nuova linea merci passi tutta in destra Adige, dall’altra parte del fiume. In questo modo la città subirebbe un impatto molto minore, sennonché questa ipotesi era già stata scartata in passato non solo per i notevoli problemi idrogeologici ma anche perché richiederebbe una galleria molto più lunga e un sacrificio maggiore di terreni ancora non antropizzati. L’argomento principe contro il trasferimento del progetto al di là dell’Adige sta nel fatto che in questo modo si perderebbero i fondi del Pnrr, dal momento che non si farebbe in tempo a finire i lavori entro il 2026. E così una grande occasione per trasformare la città andrebbe perduta.

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