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Trieste, Amburgo pigliatutto La strategia del colosso Hhla

La società si prepara a candidarsi per la costruzione e gestione del nuovo terminal container D'Agostino (Authority): la compagnia porterà qui le navi della cinese Cosco ma questo è il futuro

di Raoul de Forcade

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La società Hhla è quotata in Borsa

La società si prepara a candidarsi per la costruzione e gestione del nuovo terminal container D'Agostino (Authority): la compagnia porterà qui le navi della cinese Cosco ma questo è il futuro


5' di lettura

La società tedesca Hhla (Hamburger hafen und logistik), che ha da poco firmato l’accordo per entrare come partner di maggioranza nella piattaforma logistica di Trieste, si prepara a candidarsi anche per la costruzione e la gestione del Molo VIII dello scalo. Cioè la grande area accanto alla piattaforma, per la quale il Piano regolatore portuale approvato nel 2016 prevede un tombamento che consentirà al porto giuliano di avere un nuovo terminal container. A raccontare il futuro del porto, con Amburgo in pole per lo sviluppo del settore contenitori, è Zeno D’Agostino, al vertice dell’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico orientale e appena inserito da Forbes Italia nella classifica dei top 100 manager del 2020.

Il quadro tracciato dal presidente-manager mostra, ancora una volta, la vocazione mitteleuropea dello scalo, con i collegamenti con la Germania (non solo Amburgo: anche i servizi ferroviari con l’hub di Norimberga, l’accordo per il corridoio intermodale con il terminal Neuss Trimodal presso Dusseldorf, i collegamenti con Svizzera a Danimarca e l’oleodotto transalpino); ma lo sguardo è puntato anche sul Mediterraneo, tramite l’autostrada del mare con la Turchia, grazie ai traffici di navi ro-ro (per merci rotabili), e anche al Far East, alla belt an road initiative cinese, che però ha subito un forte rallentamento, a causa dell’epidemia di coronavirus.

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Proprio l’assegnazione della piattaforma logistica agli amburghesi di Hhla è un segno tangibile dell’impasse che caratterizza oggi i rapporti con la Cina. A lungo, infatti, si è parlato a Trieste dell’interesse di China merchants port proprio per la piattaforma. Anche se la trattativa con i tedeschi procedeva da tempo sottotraccia. Ma anche l’accordo firmato a marzo 2019 dal porto con China communications construction company (all’interno della più vasta intesa siglata tra lo Stato italiano e il presidente cinese Xi Jinping) sembra languire.

«La situazione creata dal Covid – afferma D’Agostino – ha congelato la totalità delle iniziative e già a febbraio 2020 in Cina si è bloccato tutto. Da allora nulla si è più mosso. I traffici cinesi tengono, anche se i container della Cosco che arrivano sono pochi, ma sotto il profilo degli accordi tutto è fermo. Siamo quindi andati avanti con altro».

Al palo, dunque, il progetto Trihub, che prevede investimenti sul sistema delle infrastrutture ferroviarie a Trieste, Villa Opicina, Monfalcone e Cervignano; così come il piano di sviluppo di piattaforme logisico-industriali in Cina per aiutare l’import di made in Italy nel Paese del dragone. Ed è ancora, infine, «in fase embrionale, anche se abbiamo partecipato a incontri in merito», dice D’Agostino, la costruzione in Slovacchia, da parte di Cccc, di un grande impianto logistico-ferroviario, al quale l’Adsp triestina vorrebbe partecipare.

Intanto, però, al posto dei cinesi, sugli spazi della piattaforma del porto di Trieste sono arrivati i tedeschi di Hhla. L’operatore terminalistico di Amburgo ha siglato, a fine settembre, un accordo con i soci Icop e Francesco Parisi per entrare nel capitale di Plt, la società di gestione della piattaforma; e a fine anno Hhla, sottoscrivendo un aumento di capitale esclusivo, ne diventerà il primo azionista. La compagine tedesca è quotata in Borsa e la città di Amburgo è il suo socio di maggioranza assoluta (68,4%), mentre il 31,6% è flottante. Conta 6.300 dipendenti, movimenta 7,5 milioni di teu (container da 20 piedi) l’anno e ha un fatturato di circa 1,3 miliardi di euro. Hhla ha investimenti in corso in quattro terminal del porto di Amburgo, in un terminal a Odessa, in Ucraina, e in uno a Tallinn, in Estonia.

La piattaforma è nata con un investimento da 150 milioni, 99 dei quali provenienti dall’Adsp. Plt è stata, in origine, costituita dalla casa di spedizioni Francesco Parisi, dall’impresa di costruzioni Icop e dall’Interporto di Bologna. Il progetto si è sviluppato inizialmente su 12 ettari, poi l’acquisto dell’adiacente terminal dello Scalo legnami, ha permesso di portare la superficie a 24 ettari. Si è realizzato così un terminal dotato di doppio attracco e raccordo ferroviario, con una concessione di durata trentennale.

L’Adsp punta, inoltre, all’integrazione della piattaforma con le aree circostanti ed è stato, per questo, firmato a giugno un accordo di programma per l’attuazione del progetto di riconversione industriale e sviluppo produttivo nell’area della ferriera di Servola. L’altoforno della ferriera è stato spento dopo 123 anni di attività con l’obiettivo di far nascere, in quel comprensorio industriale, un polo logistico a servizio del porto.

Sull’ex area a caldo, inoltre, l’Authority intende sviluppare il raccordo ferroviario della stazione di Servola, per accogliere treni completi da 750 metri, nonché un nodo autostradale verso la grande viabilità. Sono queste le basi per il successivo avvio dei lavori del Molo VIII, la nuova banchina per la quale è previsto un investimento da 400 milioni. E qui, spiega D’Agostino, rientra in gioco Amburgo. «Hhla – sottolinea – è un operatore specializzato nei terminal container, mentre la piattaforma logistica è multipurpose. Quindi opererà su rinfuse, project cargo e solo qualche container, portato con navi feeder: il pescaggio infatti non supera i 13,5 metri, non adatti alla grandi navi. Si può ipotizzare, quindi, che l’entrata di Hhla in Plt sia propedeutica a partecipare alla gara per la costruzione e gestione del Molo VIII, che sarà tutto dedicato ai contenitori e avrà fondali a 20 metri. Ritengo che, con la chiusura del cantiere della piattaforma logistica, partirà la richiesta per la concessione del terminal container. Se Hhla viene a Trieste da Nord Europa vuol dire che gli interessi si stanno spostando verso Sud. E su questo può giocare anche il fatto che il porto di Amburgo sia distante dal mare e, con i cambiamenti climatici, inizi ad avere problemi di accessibilità, per l’acqua bassa, durante i mesi estivi. Lo stesso sta capitando a Rotterdam. Credo quindi che Hhla abbia scelto Trieste anche per i suoi efficienti collegamenti ferroviari, che permettono di trasportare agevolmente le merci in Nord Europa».

Attualmente la banchina container di Trieste è il Molo VII, partecipato al 50% dal gruppo Maneschi (che ha la governance) e per il restante 50% da Msc: movimenta circa 700mila teu dei 790mila che arrivano nello scalo giuliano ogni anno. I 90mila approdano, invece, nei terminal ro-ro (con navi con-ro, per contenitori e rotabili) provenienti dalla Turchia. «Ma sul Molo VII – dice D’Agostino - sbarcano soprattutto container caricati su unità di Msc e Maersk. Hhla punterà a portare qui anche navi di altre compagnie, come ad esempio la cinese Cosco». E il dragone rientra in scena.

«Tutto questo, comunque - prosegue - è il futuro: vogliamo creare, all’interno degli equilibri del porto, la strada perché ci siano compagnie concorrenti». Sempre nel futuro, ma decisamente più immediato, perché i lavori, afferma D’Agostino «dovrebbero iniziare entro un anno e mezzo da oggi», è la realizzazione del terminal, anche questo multipurpose, nella zona delle Noghere. Un investimento che comprende l’acquisto, la messa in sicurezza ambientale dell’area e lo sviluppo del progetto ed è stimato in circa 100 milioni di euro. Il contratto di compravendita dell’area è stato siglato, nel luglio 2019, tra i concessionari Teseco e Seastock e il Governo dell’Ungheria, che partecipa con la società controllata Adria Port.

L’area interessata dall’accordo era sede, in passato, dell’impianto di raffinazione petrolifera Aquila ed è caratterizzata da una banchina con un pescaggio di 13 metri che sarà destinata in prevalenza al commercio estero ungherese, e da un’ampia area logistica di retro-banchina, adatta allo stoccaggio e alla manipolazione delle merci. Il tutto, e questo ha suscitato in particolare l’interesse ungherese, in regime di porto franco.

«L’acquisizione, essendo l’area considerata strategica – chiarisce D’Agostino - doveva passare attraverso l’approvazione del golden power da parte della presidenza del consiglio. Il via libera è arrivato nelle scorse settimane e adesso parte la procedura ambientale, da portare avanti insieme al Governo italiano, visto che la concessione insiste su una zona Sin (sito di interesse nazionale, ndr)». L’area, collocata a Sudest del porto giuliano, è servita dalla ferrovia e misura circa 320mila metri quadrati, 60mila dei quali di zona demaniale lungo costa, amministrata dall’Adsp.

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