TEST RIDE

Triumph Street Scrambler, com’è fatta e come va

di Gianluigi Guiotto


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3' di lettura

Più potenza, più elettronica, più divertimento: sono i tre “più” della versione 2019 della Street Scrambler (in vendita a 11mila euro) che Triumph ha rinnovato a due anni dal lancio. La “piccola” inglese, infatti, guadagna 10 cavalli in più (ora sono 65), raggiungibili ora a 500 giri più in alto (7.500) del motore che è sempre il bicilindrico di 900 cc. Quanto alla coppia massima, il propulsore inglese, dotato di Ride By Wire, tocca gli 80 Nm a 3.500 giri. Le altre migliorie consistono nei nuovi coprivalvole in lega di magnesio, nell'albero a gomiti e nei contralberi alleggeriti così come la frizione e il coperchio frizione. Cresce anche la componente elettronica: oltre al Ride By Wire, arrivano infatti anche tre modalità di guida: Road, Rain (non diminuiscono la potenza ma lavorano sul'erogazione) e Off Road che disattiva l'Abs e il controllo di trazione, utile quando si mettono le ruote sulla terra. Triumph ha migliorato anche l'impianto frenante: la pinza anteriore Brembo a quattro pistoncini offre più potere frenante al disco da 310 mm che “morde”. E per puntualizzare il dna off road sono arrivate nuove cartucce per la forcella Kyb che ha gli steli da 41 mm più distanti, per donarle un aspetto ancor più robusto. Al posteriore, invece, troviamo un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico e con escursione di 120 mm. Chiudiamo il capitolo ciclistica con le ruote a raggi - 19 pollici all'anteriore, 17” dietro - che calzano gomme Metzeler Karoo, note come “semi tassellate”, per affrontare con disinvoltura strade bianche e fuoristrada leggero.

Street Scrambler  versione 2019

Street Scrambler versione 2019

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IN SELLA. Provando la Street Scrambler, prima di salire in sella, mi sono ritrovato molto spesso a osservare un dettaglio che mi aveva affascinato: è questo il “trucco” delle moto inglesi che non fanno mistero di attribuire grande importanza all'estetica. Materiali e conformazione della sella, linea del serbatoio e - dettaglio essenziale - scarico alto conquistano lo sguardo. La sella a 790 mm da terra è più alta della sorella cittadina Street Twin. Rivista è anche la strumentazione, composta da un unico elemento circolare che incorpora il display; tra le informazioni fornite c'è anche l'utile indicatore di marcia inserita e quello del livello del carburante (con autonomia residua). In sella alla Street Scrumble la posizione di guida è naturale e rilassata: schiena dritta, manubrio in alluminio largo, pedane abbastanza basse per non piegare troppo le gambe, guidare questa Triumph non è mai affaticante. Escludendo l'autostrada, ovviamente, dove si soffre la mancanza di un parabrezza (oltre all'assenza della sesta marcia). Il passeggero è un ospite… passeggero, appunto: la sua porzione di sella è piccola e l'appiglio è limitato alla cinghia sotto le terga del pilota.

SU STRADA. La Street Scrambler pesa a secco 203 kg che diventano circa 215 col serbatoio da 12 litri pieno: il peso non è particolarmente avvertibile in manovra ma sparisce appena si superano i 10 km/h.
In città il manubrio largo aiuta parecchio a zigzagare tra le auto in coda, sfruttando poi l'elasticità del motore per muoversi agevolmente. Abbiamo provato la moto con l'inusuale freddo di questa primavera, ma possiamo prevedere che lo scarico alto, pur essendo ben protetto, d'estate rischia di scaldare e bisognerà farci i conti.
Sempre lo scarico, così efficace dal punto di vista estetico, offre il fianco a un altro appunto: nella guida in piedi sulle pedane, i suoi collettori sporgono e danno un po' fastidio alla gamba destra. In realtà, il dna di questa Triumph è più nella parte “Street” che in quella “Scrambler”: sono la città e il misto di statali e provinciali, infatti, l'àmbito in cui la si apprezza di più. La ruota da 19 all'anteriore non induce a una guida svelta ma ci si trova ad impostare le curve in modo rotondo, con andature meno stressanti; merito della coppia corposa ai regimi medio-bassi che non invogliano a tirare le marce e apprezzare i 500 giri in più offerti prima della zona rossa. Voto positivo all'impianto frenante: l'arrivo di Brembo è stato positivo; l'impianto frenante è potente ma non brusco e ben modulabile. Infine, la possibilità di escludere Abs e controllo di trazione consente di divertirsi a chi sa muoversi sul fuoristrada leggero. I consumi? Alla fine della nostra prova, il bicilindrico ha dimostrato di accontentarsi di 4,2 litri per 100 km, cioè quasi 24 km/l.

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