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Un visionario nel Paese dell’instabilità e dei municipalismi

Nei giorni scorsi ci ha lasciati Giuseppe Sciarrone, un protagonista della storia dei trasporti e della logistica italiane degli ultimi decenni

di Ennio Cascetta

(IMAGOECONOMICA)

3' di lettura

Nei giorni scorsi ci ha lasciati Giuseppe Sciarrone, un protagonista della storia dei trasporti e della logistica italiane degli ultimi decenni. Ricordare i suoi contributi a questo settore non è facile, sono stati veramente tanti e tutti molto significativi.

Inizia negli anni 80 al Centro studi sui sistemi di trasporto, una società della Fiat guidata dal prof Del Viscovo, uno dei primi maestri di questa materia nuova e sconosciuta. Giuseppe ne raccoglie l’eredità e in breve diviene il riferimento per un approccio nuovo alle analisi e ai progetti sui trasporti, basati, appunto, su una visione sistemica in cui domanda e offerta multimodale interagiscono e vanno studiate congiuntamente. Di quel periodo le analisi di fattibilità tecnico economica delle linee di Alta velocità Milano-Napoli e Torino-Venezia, la partecipazione al primo Pgt, il Piano generale dei trasporti, la scoperta della logistica, i primi sistemi di modelli matematici per le reti alla scala nazionale e urbana, e tanto altro.

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La sua visione e la sua naturale capacità di relazione lo portano nel ’92 a essere il primo segretario del Comitato interministeriale per la programmazione economica dei trasporti (Cipet), una struttura proposta proprio dal Pgt, coordinando un gruppo di esperti al quale partecipai insieme al nostro comune amico Giorgio Beltrami. Fu una avventura molto stimolante, nata sotto i migliori auspici che creò molte aspettative. Il Cipet venne soppresso come “ente inutile” dopo circa due anni, nel passaggio alla Seconda repubblica.

Sciarrone comprese, prima e meglio di altri, che la pianificazione dei trasporti era una mission impossible, in un Paese di municipalismi, affetto dalla instabilità strutturale dei Governi e da quella che più tardi ho definito la “sindrome di Penelope”, la vocazione a disfare e iniziare tutto daccapo. Decide che si poteva dare un contributo al cambiamento più costruttivo dall’interno delle aziende ed entra in Ferrovie dello Stato come direttore generale dell’Area trasporto, avviando, con Giacomo Vaciago, Mauro Moretti e altri giovani dirigenti, quel processo di trasformazione dall’Ente pubblico economico dell’ultimo presidente Ligato al gruppo industriale che conosciamo oggi.

Nel 1999 lascia Fs, insofferente alla visione monopolistica che caratterizzava le ferrovie italiane come quelle di tutt’Europa e decide di provare a portare la concorrenza sui binari. Inizia così la sua terza vita, quella da imprenditore. Parte dal trasporto delle merci e fonda Rail traction company, la prima società italiana privata di trasporto merci nazionale e internazionale, in particolare lungo l’asse del Brennero. Ma la sfida più enorme inizia alla fine degli anni 2000. Le liberalizzazioni volute da Pierluigi Bersani pongono l’Italia un passo avanti rispetto agli altri Paesi europei: è possibile operare treni di Alta velocità sui nuovi binari appena aperti nel 2009 in concorrenza con l’incumbent nazionale Trenitalia. Ma il passaggio dalla teoria alla prassi è veramente proibitivo. Si tratta di convincere imprenditori e capitali privati della bontà di un progetto mai realizzato al mondo, creare da zero un’azienda, comprare i treni, formare il personale, entrare nelle stazioni, ottenere le tracce sulla rete, difendersi dalle resistenze di Fs. Giuseppe ce la fa e nel 2012 i primi treni Italo di Ntv iniziano il servizio, fra lo stupore degli osservatori e dei primi viaggiatori. Ancora oggi l’Italia beneficia di quella scommessa vinta: più treni, più attenzione al cliente, prezzi più bassi, maggiore crescita economica e sociale sono il risultato della apertura della concorrenza nel mercato dell’Alta Velocità, un esempio ancora studiato in tutto il mondo.

Giuseppe lascia Ntv con la vendita della società ai fondi e ritorna al trasporto ferroviario delle merci in un momento, a metà del decennio scorso, in cui il settore attraversava un momento di profonda flessione anche per il progressivo disimpegno di Fs cargo dai mercati non profittevoli. Io ero alla Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed elaboriamo una proposta per finanziare con un contributo pubblico il gap di competitività che il trasporto ferroviario delle merci aveva rispetto agli standard europei di lunghezza, altezza e peso dei treni, soprattutto al mezzogiorno. Nasce così il ferrobonus che ha consentito al settore di riprendersi e di aumentare la resilienza del sistema logistico italiano.

Un visionario, uno studioso e un leader di uomini.

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