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Usa e Europa, inversione in nome dell’elettrico

di Paolo Bricco

(AFP)

4' di lettura

Il dieselgate ha già cambiato tutto. Il ciclone Trump sta per farlo. Con un ribaltamento delle specializzazioni tecno-manifatturiere – fra Usa e Europa – in grado di ridisegnare le mappe dell’automotive. Il nocciolo duro dell’inversione è l’elettrico, il Sacro Graal del nuovo secolo dell’auto.

Gli Stati Uniti – tutti oil & gas – del neopresidente hanno abbandonato i sogni obamiani dell’auto green. E la Germania – perno europeo dell’auto a gasolio – sembra pronta a mutare il suo codice genetico industriale impiantando nei propri tessuti un cuore elettrico.

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Iniziamo dalla mappa geo-economica che si è delineata negli ultimi 15 anni. E proviamo poi a capire come muterà sotto i colpi del dieselgate – con il sancta sanctorum dell’Audi a Ingolstadt, violato mercoledì dagli investigatori – e delle politiche di Trump, che giovedì ha ridotto di un terzo i finanziamenti federali all’Environmental protection agency. I dati elaborati da Ihs Automotive mostrano il profilo e la specializzazione delle principali aree internazionali, risultato delle scelte delle imprese e delle politiche industriali dei governi. Proviamo ad astrarci dall’Asia, dove va avanti la ricerca di Toyota sull’ibrido e dove proseguono gli investimenti pubblici cinesi sulle auto ecologiche. Isoliamo l’America e l’Europa. Nell’arco di tempo incluso fra le presidenze Clinton e Obama, l’area di libero scambio del Nafta – Usa, Canada e Messico – ha visto la produzione di auto ancorata alla benzina, con l’unica eccezione di una quota crescente di macchine a etanolo. Nel 2000, le auto a benzina erano il 91% della produzione in questa area di libero scambio. Fino al 2008, questa quota è rimasta abbondantemente sopra l’80%, per poi scendere – a fronte della produzione di auto a etanolo, salita fino all’attuale 26% – al 66 per cento. In questo quindicennio, la motorizzazione a diesel non è mai riuscita a salire sopra il 5 per cento.

Diesel che è il carattere distintivo dei marchi tedeschi. I quali – segnati dall’ossessione vagamente titanica di una America indispensabile per dominare l’industria mondiale dell’auto, ma limitati da una attitudine egemonica all’origine del fallimento di Daimler in Chrysler – negli Stati Uniti hanno sempre fatto male. Anche prima del dieselgate. In Europa, invece, la leadership tedesca sull’auto ha assunto tratti netti. Tanto da riuscire a definire il profilo tecnologico e industriale di un intero continente. Nel 2000, un’auto su tre uscita dalle fabbriche europee era diesel. Oggi, è così una macchina su due. In uno scenario tanto univoco, la politica industriale e la regolazione dei mercati hanno una forza determinante nel disegnare gli assetti. Accade in America. E accade in Europa. La politica industriale (di Obama) ha pesato non poco. Ma la politica tout court (di Trump) sta smontando il meccano del suo predecessore. Le policy verdi di Obama hanno provato a costruire il quadro regolatorio e infrastrutturale per la transizione dall’oil & gas all’elettrico. Con un budget di 4,5 miliardi di dollari, Obama ha iniziato a costruire la rete per la ricarica rapida delle auto elettriche, complementare al piano di incentivi da 2,4 miliardi distribuiti a una cinquantina di imprese della componentistica, perché convertissero la loro produzione alle tecnologie ibride. Intanto, l’industria dell’auto americana assisteva alla realizzazione in un progetto concreto delle intuizioni del fondatore di Tesla Elon Musk.

Adesso, tutto ciò è sottoposto all’incognita della politica – di nuovo prevalente sull’economia, dopo trent’anni di minorità rispetto a quest’ultima – nella versione imprevedibile e dura di Trump. La cui discontinuità non è soltanto rappresentata dalla richiesta alle Big Three di tornare a produrre di più negli Stati Uniti o dalle suggestioni di un consolidamento di Detroit guidato da Washington, con l’ipotesi di una fusione – non alla pari – fra la più grande General Motors e la più piccola Chrysler. La sua discontinuità è anche di natura strategica. Tanto che, in Gm, i programmi sull’elettrico dovranno scontare la nuova variabile politica. La politica ha staccato la spina all’automotive americana. E, con la deregulation ambientale, l’auto americana avrà di nuovo (solo) il petrolio nelle vene. In Europa sta accadendo l’opposto. Le policy dei singoli governi nazionali – in un contesto segnato dalla fragilità di Bruxelles nella elaborazione di politiche comunitarie organiche – identificano nell’elettrico la chiave di accesso al futuro. La Francia fissa in due milioni l’obiettivo dei veicoli elettrici su strada entro il 2020. La Germania si ferma a un milione. Nell’auto, coesistono libera concorrenza fra imprese e definizione cogente del perimetro della loro attività. La regolazione dei mercati è fondamentale. Sia quando la mano pubblica definisce gli standard sia quando la magistratura o un ente indipendente interviene per ristabilire il rispetto delle regole. Il giorno delle perquisizioni a Ingolstadt, Audi ha annunciato la sua svolta elettrica. In economia se la mano pubblica e la mano privata si stringono, tutto può accadere. Anche che il codice genetico manifatturiero della Vecchia Europa inizi la sua prossima mutazione.

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