Il progetto

Via le grandi navi, per il futuro di Venezia spunta l’approdo diffuso

Il piano regolatore definirà gli investimenti: previsto un fondo di 35 milioni per il 2021 e di 22,5 per il 2022. Per la cassa integrazione 10 milioni

di Jacopo Giliberto

Il porto crocieristico resterà riservato alle navi passeggeri di dimensioni contenute; quelle maggiori approderanno a Marghera e Fusina

4' di lettura

Il futuro del porto di Venezia si gioca sulle crociere. O meglio, sulla loro cacciata apparente. Bisognerà capire quale evoluzione avranno gli effetti della condanna collettiva contro l’immagine delle cosiddette grandi navi. Di sicuro la soluzione del “porto diffuso” porterà alcune centinaia di milioni per rimodellare il porto di Venezia, un porto che — dai 1.600 anni della città e dai 3mila anni di uso portuale della laguna — è stato distribuito e disperso fra molte diverse specializzazioni. Dopotutto, fu Ernesto Canal a scoprire, nelle barene di un’isoletta ottagonale il porto di Medoaco (oggi Malamocco) dove nel quarto secolo prima di Cristo sbarcò la flotta dello spartano Cleonimo per tentare di conquistare Padova. (Non la conquistò).
Distribuire banchine e soldi
Il porto di Venezia è sempre stato disperso su molte sedi, e oggi lo spostamento delle navi da crociera impone una ridistribuzione dei passeggeri su banchine remote.
Il decreto convertito in legge dal Parlamento fissa in 25mila tonnellate la stazza e in 180 metri la lunghezza massima delle navi che possono navigare nel bacino San Marco, cioè la vasta piazza d’acqua davanti al centro di Venezia. Individua le soluzioni provvisorie e le risorse per eseguire gli interventi necessari per costruire gli approdi temporanei e stanzia i ristori a favore delle imprese e dei lavoratori.
È previsto un fondo complessivo di 35 milioni per il 2021 e di 22,5 per il 2022 e 10 milioni per la cassa integrazione 2021-2022.
La legge assegna maggiori poteri al presidente dell’Autorità portuale di Venezia e Chioggia, Fulvio Lino Di Blasio, nominato in primavera, il quale diventa commissario straordinario per la realizzazione degli approdi provvisori a Marghera, con una dotazione di 157 milioni di cui 65 per dragare e adeguare i fondali nei canali portuali, in particolare del canale dei Petroli da Malamocco fino a Marghera.
Un piano regolatore
Entro fine anno l’Autorità del porto dovrà chiudere il Piano regolatore triennale, nel quale viene adottata una metodologia aperta al coinvolgimento degli stakeholder verranno, verrà dato un forte impulso alla logistica e alla sua digitalizzazione, ed è previsto lo sviluppo di modalità di trasporto a basso impatto come la ferrovia e il fluviomarittimo: Venezia è già il porto di Cremona, Mantova e Milano.
Sono previsti anche investimenti importanti per la Zona Logistica Semplificata ma anche per ridragare i canali navigabili della laguna, da mettere in relazione con il funzionamento del Mose.
Questa è la fotografia a oggi e sono le prospettive del porto. Ma ci sono da capire molte cose oggi ancora incerte.
Dubbi ancora da chiarire
Per esempio, dovrà essere chiarito il rapporto fra la pianificazione del porto con i progetti per il disinquinamento del petrolchimico e con gli appetiti per nuove destinazioni delle aree industriali, con la struttura che assumerà la futura Autorità per Venezia, con l’attività del Mose. Il piano regolatore portuale si incrocerà con la contestata area dei Pili, un investimento immobiliare del sindaco Luigi Brugnaro su un terreno barenale al margine della laguna sulla quale vi sono importanti eredità dell’inquinamento industriale più pesante, compresa radioattiva. Il precedente presidente del porto, Pino Musolino, aveva denunciato personalmente in Procura alcune irregolarità e poco dopo venne “promoveatur” a presidente dell’Autorità del porto di Civitavecchia.
E bisognerà capire anche un aspetto d’immagine e di comunicazione non banale: vietate le navi più grandi, i turisti dall’indignazione a comando sapranno riconoscere la stazza “ridotta” delle navi da 25mila tonnellate e 180 metri di lunghezza? Oppure la rabbia salirà uguale e indistinta? Un glorioso e colossale transatlantico del passato che ormeggiava davanti al Palazzo Ducale, il Conte Verde, dislocava 18mila tonnellate ed era lungo 170 metri.
Un 2021 in crescita vivace
Il 2020 è stato un anno complicato ma, nonostante il fenomeno non confrontabile dell’epidemia Covid, il porto ha tenuto bene, sono stati movimentati 22 milioni di tonnellate di merci più un altro milioni di tonnellate alle banchine di Chioggia, lo scalo specializzato soprattutto nelle rinfuse.
Il 2021 è cominciato con un primo semestre di crescita vivace.
Si vedono attività di ripresa nell’acciaio, nei beni finiti, nei materiali per l’edilizia, cioè sono tornate a popolare il porto le navi container e le rinfuse.
Diverso il caso delle crociere, scomparse dal marzo 2020 causa virus e ora in ripresa lentissima. Intanto sono stati individuati accosti per le navi da crociera; 31 approdi di navi più grandi sono stati trasferiti a Monfalcone (Gorizia) mentre altre navi da crociera fanno scalo alle banchine di Fusina e nel terminal container.
Tutte le navi però viaggiano con molti posti liberi, a metà della capacità, a causa delle limitazioni sanitarie e della minore propensione al viaggio.
Nel complesso, l’attività marittima in questi mesi soffre il rincaro dei noli e il costo del carburante, e ciò provoca le code pazzesche per i transiti in attesa di passate attraverso Suez, scelto per abbreviare le rotte e risparmiare sul bunker combustibile.
Completato il vertice
Si è insediato nel frattempo il comitato di gestione dell’Autorità del porto (esteso: Autorità di sistema portuale del mare Adriatico settentrionale) composto dal presidente con i comandanti delle capitanerie di Venezia e di Chioggia, nell’ordine Piero Pellizzari e Dario Riccobene, con Giuseppe Roberto Chiaia della Città Metropolitana di Venezia e Maria Rosaria Anna Campitelli per la Regione del Veneto. Segretaria generale è stata scelta Antonella Scardino.

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