RAPPORTO PENDOLARIA 2021

Zero km di nuove linee metro inaugurati negli ultimi 2 anni: il trasporto ferroviario ai tempi del Covid

L’allarme di Legambiente: l'eredità dell’emergenza sanitaria sarà rilevante con un buco nei bilanci delle imprese che gestiscono il servizio, per la riduzione delle entrate, solo in parte coperto attraverso le misure economiche di emergenza coronavirus

di Andrea Carli

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(imagoeconomica)

6' di lettura

Zero km di nuove linee metro inaugurati negli ultimi 2 anni. È uno dei volti del trasporto ferroviario ai tempi del Covid. La pandemia non ha stravolto solo le abitudini delle persone, ma anche il loro modo di spostarsi. Tanto che, scorrendo le pagine del rapporto Pendolaria 2021 di Legambiente pubblicato oggi, 15 febbraio, si delinea un prima e un dopo Coronavirus.

Fino all'8 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i segnali erano positivi ovunque, con numeri in crescita dalle metro all'alta velocità. Ma con la pandemia sono arrivate la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento. A pagare i disagi maggiori sono stati ancora una volta i pendolari delle linee peggiori d'Italia che si confermano senza miglioramenti.

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L’impatto dell’emergenza sui bilanci delle aziende

Il rapporto lancia l’allarme conti. «L'eredità del Covid - si legge nel documento - sarà rilevante con un buco nei bilanci delle imprese che gestiscono il servizio, per la riduzione delle entrate, solo in parte coperto attraverso le misure economiche di emergenza coronavirus. Ma ha anche confermato i problemi che esistono sulla rete e la necessità di controlli rispetto a situazioni di disagio che devono terminare, perché durano da troppo tempo, e costringono decine di migliaia di persone a utilizzare l'auto. Il problema del sovraffollamento delle corse era già prima un tema importante; la pandemia l'ha reso evidente date le mutate condizioni di sicurezza sanitaria».

Regole cambiate più volte

Il 2020, ricorda il report, è stato un anno complicato per chi si muove in treno e per chi gestisce il servizio, con regole che sono cambiate innumerevoli volte nel corso dei mesi, di pari passo con l'evoluzione della pandemia, per cercare di garantire i distanziamenti e la sanificazione di treni e stazioni.

La fase prima del Covid

Guardando alla situazione pre-Covid, i passeggeri sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019: un aumento esponenziale (+515%), legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad alta velocità. Nel 2019, il numero di coloro che ogni giorno prendevano il treno per spostarsi su collegamenti nazionali era di circa 50 mila persone sugli Intercity e di 170mila sull'alta velocità tra le frecce di Trenitalia e Italo. Tuttavia, fuori dalle direttrici principali dell'alta velocità, la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli Intercity, l'offerta in termini di treni*km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, così come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%.

A marzo riduzione del 30% dei treni in circolazione

Poi è arrivata l’emergenza sanitaria del Covid. E il copione è cambiato. Dall'8 marzo, sottolinea l’indagine, le possibilità di spostamento sul trasporto pubblico si sono drasticamente ridotte, con regole che sono andate mutando seguendo l'andamento dei contagi. Il servizio regionale e quello Intercity, come l'alta velocità, non hanno mai smesso di funzionare ma con limitazioni al riempimento massimo dei treni del 50%. La riduzione del numero dei treni in circolazione è stata rilevante a marzo, con un meno 30%, ma ha poi ripreso standard vicini alla normalità con la revisione degli orari e dell'offerta, per andare incontro alla maggiore concentrazione nelle ore di punta, ma le possibilità di spostamento si sono ridotte per garantire il distanziamento e, dopo un'estate in cui si è tornati a circolare in treno, il rialzo dei contagi da settembre non ha consentito di tornare a condizioni di normalità.

Pendolari sulle linee ferroviarie regionali

Sulle linee ferroviarie regionali e sugli Intercity, dunque, hanno continuato a girare i treni e ad essere frequentati dai tanti pendolari che ogni giorno lavorano in attività economiche, ospedali e servizi che non possono passare allo smart working. Su alcune linee gestite da Trenitalia l'arrivo di nuovi treni ha portato anche a risultati in crescita relativa rispetto all'andamento dei passeggeri, ad esempio con i treni Rock sulla linea storica Roma-Napoli.

Le linee peggiori: Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana

Sulle linee peggiori d'Italia - mette ancora in evidenza l’indagine di Legambiente - «la situazione è stata quanto mai difficile, di sovraffollamento e disagio per i pendolari. Sulle linee Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana di Napoli non è di certo migliorata quest'anno, malgrado la riduzione dei passeggeri. Su queste linee la situazione era già drammatica per treni vecchi, stazioni in condizioni di degrado e il taglio dei treni avvenuto in questi anni (-10,9%). rispetto al 2010). Fortissime sono state le proteste quando, tra novembre e dicembre 2020, l'Ente Autonomo Volturno ha effettuato una riduzione del servizio ferroviario prevedendo uno stop dalle 11alle 15 e dopo le 20. Un taglio di sei ore sul servizio giornaliero, che è stato sospeso anche per tutta la giornata durante le domeniche dello stesso periodo. Una riduzione drastica delle possibilità di spostamento in treno che ha creato disagi e proteste.

Roma Nord

Ma la soppressione delle corse è un fenomeno che continua a riguardare anche la ferrovia Roma Nord, dove la situazione già prima della pandemia era già difficile, con treni vecchi e lenti, in ritardo. I disagi sono continuati anche con il Covid, come denunciato dal Comitato Pendolari Ferrovia Roma Nord. Nel 2020 sono stati oltre 5.000 i treni soppressi, con punte di 100 corse saltate in un giorno (considerando le 190 totali tra urbane e extraurbane), e circa 600 in una settimana.

Roma Porta S.Paolo-Lido di Ostia

Un’alltra tratta che, stando all’indagine di Legambiente, continua a vivere situazioni di disagio è la ferrovia Roma Porta S.Paolo-Lido di Ostia, che ha perso il 45% dei passeggeri dal 2014. Il Comitato Pendolari della Roma-Lido ha denunciato quotidianamente modifiche dei servizi e soppressioni delle corse anche nei mesi della pandemia, per carenza di materiale rotabile con conseguenti attese in banchina superiori ai 15 minuti; ma anche la situazione disastrosa di ascensori e scale mobili nelle stazioni. In estate,gli utenti hanno protestato per i vagoni del tutto privi del distanziamento sociale, sedute alternate non rispettate e nessun controllo nelle stazioni, né tantomeno sui convogli, da parte del gestore. Il rapporto Pendolaria 2021 segnala infine la difficile situazione della Lombardia, a seguito della sostituzione di 139 corse con autobus, su alcune linee.

«Cambiare le priorità infrastrutturali»

Il rapporto mette in evidenza che negli ultimi due anni (2019-2020) in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. È aumentato il distacco tra le città italiane e quelle europee, proprio laddove più rilevanti sono i ritardi: la dotazione di metro, tram e ferrovie urbane per i pendolari. Secondo Legambiente occorre cambiare le priorità infrastrutturali: dal 2002 al 2018, i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade, mentre tra 2010 e 2018 sono stati realizzati 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte di appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram.

Il pacchetto Next Generation EU treno che passa una volta sola

Di qui la conclusione dell’indagine. Per l'Italia il Next Generation EU è uno di quei treni che “passano una volta sola”, ma una buona parte del Paese rischia di attenderlo sul binario sbagliato: «Potrebbe rappresentare la svolta per un trasporto su ferro sostenibile - si legge nel report -, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e puntuale visione di obiettivi, riforme e investimenti che da qui al 2030 guardino in primo luogo agli spostamenti nelle aree urbane e alla rete ferroviaria del Sud. Una visione che finora è mancata».

Investimenti per oltre 26 miliardi in dieci anni

Lo scenario proposto da Legambiente al 2030 prevede investimenti pari a 13 miliardi di euro per gli interventi sulle linee nazionali e regionali e di 13,7 miliardi per quelli nelle città, oltre ai 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante. «Un quadro di investimenti - conclude Legambiente - che in dieci anni, tra Next Generation UE, fondi strutturali, investimenti nazionali e regionali, è assolutamente alla portata di un Paese come l'Italia».

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Il treno che vorrei

Se questa è la strategia che Legambiente suggerisce di mettere in campo già da quest’anno, sfruttando l’onda lunga delle risorse europee, Pendolaria 2021 racconta delle storie di mobilità sostenibile che già ora sono una realtà. Si tratta di 38 esempi positivi riscontrabili al Nord come al Sud. Molti riguardano, ad esempio, la rivoluzione negli spostamenti lungo le direttrici principali della città grazie alle linee del tram presenti a Padova, Firenze o Palermo. Altri le metrotranvie, come in Sardegna, a Sassari e a Cagliari. E ancora, il progetto di una metropolitana di superficie a Ragusa, i successi delle metropolitane di Milano e Catania, le tante nuove velostazioni, grazie alle quali gli spazi in città vengono rigenerati e i pendolari possono raggiungere la stazione dei treni in bicicletta anziché in auto, potendo contare su luoghi sicuri, come a Rimini, Cesano Maderno, Busto Arsizio e Como Borghi.

Tra gli esempi positivi, anche l'introduzione del biglietto ferroviario integrato in Puglia, il trasporto gratuito per gli studenti in Sardegna, le diverse soluzioni adottate in molte città italiane che riguardano la mobilità intermodale, dall'Alto Adige alla Lombardia, dall'Emilia-Romagna al Piemonte e al Veneto. E poi ancora l'inaugurazione del polo intermodale di Trieste Airport, la nuova stazione di Matera Centrale, i nuovi treni per il Sud e le stazioni in Campania, la nascita delle linee turistiche italiane, grazie all'entrata in vigore della 128/2018 che prevede l'istituzione di linee a uso turistico in 18 aree di particolare pregio naturalistico e/o archeologico del Belpaese.

La sfida di Giovannini

Insomma, gli spunti per una mobilità più sostenibile non mancano. Il neo ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Enrico Giovannini, cofondatore e portavoce dell'ASviS, l'Alleanza dello sviluppo sostenibile, lo sa. A lui il compito di gestire quasi 32 miliardi che il Recovery destina al capitolo Infrastrutture. Dovrà garantire una sintesi tra due elementi che procedono in parallelo: da una parte la necessità di ammodernamento del Paese; dall’altra la partita dello sviluppo sostenibile.

OBIETTIVO ANNUO METRO TRAM

(Fonte: Legambiente, rapporto Pendolaria 2021)

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