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Zero Motorcycles Sr, l’elettrica in prova: è l’alternativa alla moto tradizionale?

Il marchio californiano ha rinnovato nel 2022 il suo modello Sr, una naked dall’aspetto grintoso e sportivo. L’abbiamo provata per capire se può davvero rappresentare un’alternativa al motore termico

di Gianluigi Guiotto

5' di lettura

Nel mondo delle quattro ruote la mobilità elettrica è la sola a crescere negli ultimi mesi, ma quando si passa alle due ruote, la situazione cambia. L’autonomia limitata, la scarsità delle colonnine e gli alti prezzi delle moto elettriche rispetto all’alternativa con motore termico frenano le vendite, anche considerando gli aiuti statali. A ciò si aggiunge il (per alcuni) minore fascino che le silenziose elettriche esercitano sugli amanti del sound emesso da uno scarico 4 in 1, seppur Euro 5. Per capire se l’alternativa elettrica è possibile, abbiamo provato per un paio di settimane l’ultima nata in casa Zero Motorcycles, la Sr model year 2022, presentata allo scorso Eicma di Milano, una naked che riprende, nell’estetica e nella ciclistica, linee e scelte progettuali oggi molto in voga tra le cosiddette naked vitaminizzate. A una prima occhiata colpiscono, infatti, la sella sdoppiata tra pilota e passeggero, il portatarga fissato al robusto forcellone, il telaio a tralicci, la forcella Showa a steli rovesciati, le luci e gli indicatori di direzione a led, la strumentazione racchiusa in uno schermo Tft collegabile al telefono.

Tanti upgrade per personalizzare la moto

Con la batteria da 14.4+ kWh di serie l’autonomia dichiarata è di 251 km nel ciclo urbano che scendono a 124 km in autostrada a una velocità di 113 km/h. Attraverso il sito del Cypher Store, però, è possibile (pagando) sbloccare la maggiore capacità dell’accumulatore sino a raggiungere i 17,3 kWh per ottenere più percorrenza (rispettivamente 301 km e 150 km). Abilitando lo Speed & Performance Boost attraverso il Cypher Store si potranno poi sfruttare tutte le potenzialità del motore Zf 75-10 che, di serie, eroga una coppia di 166 Nm e una potenza di 75 cv, con una velocità massima di 167 km/h; con il Boost i numeri salgono a 190 Nm, 110 cv e 200 km/h. Contemporaneamente, per gestire le maggiori prestazioni, la Sr viene aggiornata nel software con l’Advanced Bosch Motorcycle Stability Control, che aggiunge la funzionalità “cornering” ad Abs, controllo di trazione e del freno motore. Non solo: con il power tank (sempre optional), la capacità complessiva sale a circa 21 kWh, per un’autonomia di 365 km in città e 182 km in autostrada. Si tratta però di upgrade a pagamento che si aggiungono al prezzo della moto che è già sostanzioso: circa 20mila euro.

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Una guida nuova

Fin qui le considerazioni sulla carta: la moto, però, è uno di quegli oggetti che si acquista più con il cuore che con la testa. La moto californiana è in grado di suscitare le emozioni giuste per conquistare i motociclisti? È la domanda con cui ci sediamo sulla sella e giriamo la chiave di “avviamento”: è tra virgolette perché in realtà non succede nulla, anche se la moto è pronta a partire a un minimo movimento della manopola sinistra; perciò consigliano di avviare la moto con l’interruttore rosso sull’off, onde evitare dannosi balzi in avanti. La concessionaria che ci ha consegnato la moto, ha fornito anche il cavo per ricaricare la batteria da una presa domestica: occorrono 7-8 ore per una carica completa, praticamente una notte in garage, al termine della quale il display ci dice che potremo fare 194 km. Ovviamente dovrete avere l’impianto di casa in grado di supportare 6 kW e non quello base da 3 kW, altrimenti basta una lavastoviglie accesa e salta il salvavita. Quattro sono le mappe disponibili che differiscono per i valori preimpostati (velocità massima, potenza, coppia massima, rigenerazione folle e rigenerazione frenata): si chiamano Rain, Eco, Standard e Sport, più la Canyon che può essere settata a piacimento tramite la app; è anche possibile salvare diverse mappature a piacere nel caso di più utilizzatori. Partiamo con la Standard per avere un approccio soft con la nuova modalità di guida: offre il 50% della potenza e il 43% di coppia massima, e solo il 50% della rigenerazione in frenata. La posizione di guida è comoda, con la schiena abbastanza eretta, ma con le ginocchia molto piegate, almeno per chi scrive che supera i 190 cm. In questo modo la Sr è una normale moto automatica: ricorda un po’ l’Aprilia Mana che aveva un variatore come gli scooter, anche se l’erogazione della potenza è decisamente più fulminea. Con questa impostazione, la Sr funziona come una tradizionale moto con motore termico. Lasciamo allora ogni indugio e passiamo al riding mode “Canyon”, mettendo tutti i parametri al 100%.

E qui la Sr ci sorprende: bastano pochi chilometri per capire che apre un panorama decisamente nuovo per i motociclisti. La Sr è infatti una moto incredibile: appena si apre il gas si è spinti in avanti da una forza eccezionale che spinge tantissimo e senza mai calare. Al semaforo, in città, nessun mezzo riesce a stare al passo della Sr; alla partenza dal casello, poi, si toccano i 130 km/h in una manciata di secondi. Ma quello che ci ha colpito maggiormente è la presenza della frenata rigenerativa che, di fatto, limita tantissimo l’uso dei freni (bene, perché il posteriore è come se non ci fosse, tanto ha poco mordente). Non siamo allo “one pedal” delle auto, ma quasi. Oltretutto, in percorrenza di curva, il freno del motore svolge la funzione del freno posteriore nel rimettere in assetto la moto quando si entra allegri e l’anteriore allarga un po’. Ci sono poi i vantaggi offerti in generale dall’elettrico: silenziosità (anche se per qualcuno è un difetto, ma in effetti le auto non vi sentono), nessun calore dal motore (in estate è un plus notevole), niente vibrazioni, e tanta agilità grazie al baricentro basso dovuto al posizionamento del pacco batterie.

Di primo equipaggiamento monta le Pirelli Diablo Rosso che le donano una stabilità e un controllo in curva notevoli. Tra i difetti della Sr segnaliamo il ridotto angolo di sterzo, lo scarso mordente del freno posteriore, e, sì, l’autonomia, principale limite alla diffusione delle moto elettriche (oltre al prezzo): viaggiando tra provinciali, statali e un po’ di città, si intacca poco la scorta dei km a disposizione, che scende molto lentamente, grazie alle continue frenate e ai numerosi rallentamenti. Ma se capita d’immettersi in tangenziale o in autostrada a 130 km/h, si vede subito quella cifra scendere drasticamente, inducendo la stessa sensazione che si ha quando il telefono è al 5%, si è fuori e senza caricatore. Infine, una nota sui consumi: considerato che, secondo il mio contratto domestico, 1 kWh costa 0,23 euro, la ricarica della batteria della Sr ammonta a 3,31 euro, che si traducono in un costo al km di 0,016 euro, supponendo gli indicati 195 km di autonomia: è circa 1/10 di quanto costa 1 km con una moto a motore termico che abbia una percorrenza di 20 km/l ai costi attuali della benzina (2 euro).

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